Секој петти Македонец поседува автомобил што е регистриран, покажуваат податоците на Државниот завод за статистика до крајот на 2017 година. Нивниот број денеска најверојатно е поголем, а дополнително треба да се земат предвид неофицијалните статистики за нерегистрирани автомобили, на кои никој не им го знае бројот.

Најголем број автомобили возат скопјани, односно 144.224. Освен со автомобили, главниот град е преплавен и со друг вид транспортни средства: автобуси, од градското и приватното превозно претпријатие, меѓуградските автобуси што транзитираат низ градот, комбиња, камиони и што уште не. Сообраќајниот метеж, зголеменото загадување и бучавата се дел од „придобивките“ на развојот на градот. Но дали сообраќајната инфраструктура е проектирана соодветно за да ги задоволи сите овие превозни средства?

Зголемувањето на степенот на моторизација на населението во државата е прилично забрзано во последните 7 години, забележува Зоран Каракутовски, професор на Градежниот факултет. Побарувачката за транспорт, вели Каракутовски, се карактеризира со голема дневна нерамномерност. Но имајќи предвид колку се зголемил сообраќајот, професорот пресметува:

„Ако се земе дека во 2017 година бројот на патничките автомобили во скопскиот регион е околу 160 илјади и ако просечно се прават 3 патувања/ден со автомобил (од претходната анкета 2010 година имаме 2,88 патувања/ден со автомобил), тогаш добиваме дека во скопскиот регион имаме дневно над 500 илјади патувања само со автомобили“.

Патната улична мрежа во Скопје сè уште не е целосно изградена и веројатно ќе има значаен број проекти што треба да се реализираат во иднина, вели професорот, но според него проширувањето на постојната и градењето на нова улична мрежа не ги решава секогаш проблемите со сообраќајот во градовите.

„Постојат голем број примери каде што со зголемување на капацитетите на уличната мрежа во густо населените централни зони на градовите ефектите се негативни, односно не се зголемува протечноста на сообраќајот туку уште повеќе се зголемува времето на патување, затоа што се зголемува атрактивноста и пристапноста во просторот, што го зголемува интензитетот на сообраќај“, вели Каракутовски.

Капацитетот на една сообраќајница се дефинира како максимален сообраќаен протек на час, кој може да помине по патот задоволувајќи одредено дадено ниво на услуги. Капацитетот на патот е во функција од повеќe фактори како што се типот на патот (пат со една или повеќе сообраќајни ленти), брзината на возилата во слободен тек, бројот на сообраќајните ленти и нивната ширина, хетерогеноста на возилата во сообраќајниот тек, растојание на вкрстувања со друг пат, други технички карактеристики на патот и сообраќајот како на пример зелен и црвен интервал на семафоризирани раскрсници, појаснува Каракутовски.

Препораките од светските искуства се во насока да се намали атрактивноста на централните градски зони за автомобилите односно изградба на нова улична инфраструктура, со која би се заобиколил центарот за транзитните патувања, вели професорот.

Град Скопје: Работиме на алтернативни сообраќајни поврзувања

Новата сообраќајна алтернатива за Скопје, како што велат од градот, ќе биде довршувањето на булеварот „Христијан Тодоровски Карпош“. Тој треба да се поврзе со обиколницата и со тоа жителите на Бутел, Чаир, ќе добијат нова сообраќајна алтернатива. Во овој дел од градот се работи и на проширување на булеварот „Босна и Херцеговина“, кој преку булеварот „Словенија“ ќе се поврзе со Карпош.

„Наредниов период ќе започне и изградбата на проектот за ново сообраќајно поврзување на Аеродром со централното градско подрачје, каде што во првата фаза ќе се изврши проширување и булеварско решение на булеварот ‘АСНОМ’, на потег од крстосницата со булевар ‘Србија’ до улицата ‘Васко Карангелески’ (кај Хотел Русија)“, велат од град Скопје.

Пред шест месеци започна изградбата и на подземната сообраќајница, потсетуваат од Градот. Според најавите, таа треба да биде завршена за 22 месеци. Градот и понатаму планира продолжување на булеварот „Климент Охридски“, со мост на Вардар и тунел под Кале, преку кој би се споил со познатата Пластичарска улица.

Битола: Специфичната сообраќајна инфраструктура тешко се вклопува со современите потреби на граѓаните

Но каква е состојбата со сообраќајната инфраструктура во другите градови. Во вториот по големина град, Битола, бројот на автомобилите до 2017 година според податоците на државната статистика изнесува 21.886. Локалната самоуправа на Битола признава дека градот има специфична сообраќајна мрежа, во поголем дел оформена како резултат на наследената градска структура. Се карактеризира со неправилна, кривулеста форма и геометриски профил, кој не е димензиониран за современите потреби на градот, велат од општина Битола.

„Таквиот систем на улична мрежа, обременет со неможноста за поголеми реконструктивни зафати поради значајното историско и архитектонско наследство, тешко се вклопува во комплексната, детална структура и пред сè, во идејните потреби за превоз - поголемиот дел од постојните градски сообраќајници не ги исполнуваат барањата во однос на крстосувањето, паркирањето, пристапноста до градбите, одвивањето на токовите на возилата од јавниот градски превоз, пешаците и велосипедистите“, појаснуваат од општината.

За подобрување на сообраќајната слика и на мобилноста на граѓаните Битола паралелно работи на неколку нивоа, меѓу кои: изработка на елаборат за функционална класификација на уличната мрежа, план за одржлива урбана мобилност, предлог мерки за смирување на сообраќајот и друго што ќе бидат дел од Стратегијата за развој на сообраќајот. Таа треба да послужи како основа за дефинирање на активности што ќе доведат до резултати, велат од општина Битола.

Велес: План за одржлива урбана мобилност – автомобилите последни во редот

Поради континуираниот пораст на бројот на автомобилите што ги поседуваат граѓаните, направена е измена на сообраќајниот режим на повеќе сообраќајници и во Велес, велат од локалната самоуправа на градот. Според државната статистика, бројот на регистрираните автомобили во Велес изнесува 9.499.

„На дел од главните артерии во градот променет е режимот на сообраќај во еднонасочен. Ова е направено со цел профилите на улиците да го опслужат сообраќајот, да се намалат тесните грла, како и да се намалат конфликтните точки на крстосниците, а со тоа и да се зголеми безбедноста на сообраќајот“, велат од општина Велес.

Од таму појаснуваат дека се работи и на други сообраќајни проекти со кои ќе се решат сите крстосници, а ќе се воведе и зонско паркирање.

„Општина Велес е во фаза на изработка на План за одржлива урбана мобилност „ПОУМ“. Во овој план ќе се утврдат приоритетите на општината во однос на безбедно одвивање на сообраќајот по редослед: пешаци, велосипедисти, јавен градски патнички превоз и како за крај останува користење на индивидуалните автомобили“, велат од општината. Овој план треба да ѝ помогне на општината да ја креира транспортната политика за период од 20 години.

Паркиралишта драстично помалку отколку автомобили

Имајќи ги предвид бројот на автомобилите во сите градови, бројот на паркинг места е драстично помал.

Во овие податоци од Државниот завод за статистика се опфатени деловните субјекти за јавни паркиралишта во земјава и паркиралиштата на општините. Општините кои ги контактиравме наведуваат дека работат на решавање и на овој проблем, но според професорот Каракутовски, градовите треба пред се да се фокусираат на зголемување на капацитетот на јавниот превоз кој соодветно ќе ја опслужи т.н. „задолжителна” мобилност на населението, односно патувања до работно место и до факултет или училиште.

„Потребен е јавен градски превоз што ќе им овозможи на скопјани планирање на времето за задолжителната мобилност“, порачува Каракутовски.

Преку реорганизација на постојниот систем на автобуски линии, промоција на системи на комбиниран превоз, како и преку воведување на нови форми на јавен транспорт – трамвајот, градските власти во Скопје ветуваат намалување на сообраќајниот метеж.

За да се намали атрактивноста на користењето на автомобилите во центарот на градот за патувања со мотив „работа“ потребно е да се спроведе соодветна рестриктивна политика на тарификација за паркирање во сообраќајно најоптоварените зони, предлага професорот Каракутовски.

Намалување на метежот преку воведување давачка за возење во центарот на градот

Непопуларна како мерка, но спроведлива во практика во повеќе градови во Европа и во светот е и наплатата за пристап до централната градска зона со автомобил. Оваа мерка најчесто е долгорочно планирана и има цел не само да го намали сообраќајниот метеж, туку и да го намали аерозагадувањето и да го ограничи движењето на еколошки неподобните автомобили.

• Рим, Италија (2001)
• Дурам, Обединето Кралство (2002)
• Лондон, Обединето Кралство (2003)
• Стокхолм, Шведска (2006)
• Валета, Малта (2007)
• Милано, Италија (2012)

Според најавите во американските медиуми, Њујорк ќе стане првата американска метропола која ќе го намали сообраќајниот метеж со тоа што ќе им наплаќа на возачите за привилегијата да возат на Менхетн со нивните автомобили.

Тарифите за наплата и времето на ограничување за возење во одредените зони се разликува од град во град. Но за сите важи дека преку оваа такса значително се полни буџетот на градот или на државата.

Maрија Севриева
Фото: Роберт Атанасовски

Со овој текст МКД.мк се приклучува кон кампањата за подобра животна средина „Не игнорирај! Реагирај!“. Текстот е првично објавен ТУКА.